图片来源:网络
(资料图片仅供参考)
出品 | 搜狐财经
作者 | 张莹
在问及“这是否是华为的车”时,AITO问界体验中心的工作人员回答是“是”。但在问及“这车是否是华为造的”时,工作人员给出的回答则是“不是华为造的,是赛力斯制造的”。
这是发生在7月4日下午AITO问界体验中心的两则对话。
当日,搜狐财经走访了三家AITO问界体验中心。这三家体验中心均为华为门店,店内都摆放着一辆问界M5及一辆问界M7。
近日,华为汽车业务的动作频频,先是将问界商标收入囊中;又和赛力斯共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”,自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
反复强调不造车的华为,造车参与度再次加深。
对于“华为不造车”,华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东近日给出了新的解释,“华为不造车的意思是不单独造车,而是和车企联合造车。”而此前,华为的说法是“华为不造车,而是帮助车企造好车”。
以问界之名行华为之实
实际上,关于华为到底造不造车的争论由来已久。华为方面的说法始终是“不造车”。
就在3个月前,因为在问界前面加上“华为”的标识一事,华为内部“造车派”和“不造车派”的争论被摆上台前。
“不造车”阵营的华为副董事长、轮值董事长徐直军暗指余承东,“有些部门、个人、合作伙伴在滥用华为的品牌,这件事情一直在查处过程中,华为30多年构筑的品牌不会被滥用。华为没有造车,也没有任何品牌的车。”
当日晚间,“造车派”的代表余承东,在内部论坛心声社区一条3年前的帖子下留言:“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”
虽然“华为不造车”,但华为在车业务上的脚步从未停止。
在提及问界M5及问界M7两款车和华为的关系时,三家体验中心的工作人员均提到了问界商标的归属权。
“只要是问界这个品牌就全是华为的,您可以在商标网上去查,问界这个品牌归属谁一查就知道了。”“AITO这个品牌就是赛力斯跟华为联合打造的,但问界商标现在归华为。”
6月6日,北京永安世达科贸有限公司将“问界”商标(12类)转让、移转给华为技术有限公司的申请已经核准。据了解,第12类商标主要覆盖汽车和各种运载工具,包含汽车、电车、摩托车及其零部件等。
对此,华为方面回应称,“华为不单独造车,和车企一起造好车”没有变化。
对于华为将问界商标收入囊中,外界不少观点猜测,问界或将成为合作车型的统一命名方式。
体验中心的一位工作人员也谈到,“问界的车的商标现在归属权已经是华为。华为跟赛力斯合作之后还会跟奇瑞、江淮合作,也叫问界,名是始终不变的。”
当然,用问界名字可以说是余承东退一步的选择。此前,余承东的想法是让华为问界成为一个生态品牌,“让消费者选车的时候不会很困惑。”
余承东进一步称,到时候车都出来是不同的品牌,华为去做营销、服务、零售很复杂,投入成本很高,希望能采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。
不过,“公司领导有不同的意见,所以出了个文件,把这华为给取消了。”
近日,华为技术有限公司还申请注册“WENJIE”图片商标,国际分类为科学仪器、建筑修理。此外,该公司还申请多个“HARMOTOR”图片商标,国际分类为科学仪器、广告销售、运输工具。目前,上述商标状态均为申请中。
这些图片商标形状相差不大。这一图形也因此被认为可能是问界相关LOGO。
华为造车参与度再深一步
赛力斯在和华为合作的过程中是什么角色?AITO问界体验中心的一名工作人员直白地说,“赛力斯负责生产环节,你只要用代工的意思理解就懂了。”
该华为门店摆放的展示屏上展示了生产环节中双方的明确分工:华为的工业设计、工程技术、系统软件、鸿蒙生态、质量品控 + 赛力斯的整车制造、工业4.0智慧工厂=问界AITO。
正如前述工作人员所言,赛力斯在和华为合作的过程中一直被外界视为“代工厂”。当然,华为及赛力斯双方均从未认可“代工关系”。
据了解,华为和赛力斯的合作中,华为主要负责研发、设计、销售等环节,赛力斯则主要负责生产、交付和售后。不过这一分工疑似出现变化。
近日,一则“AITO问界销服联合工作组致全体伙伴信”在业内流传。
信上显示,赛力斯汽车与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”,自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
随着AITO问界销服联合工作组的成立,华为造车的参与度还深入到了其他环节。AITO问界的含华量再次提高。
据媒体报道,华为方面回应称,成立工作组与双方话语权无关,整体旨在提升问界客户服务体验,完善渠道服务相关管理。
在智选车模式下,华为如何受益?
据AutoReport汽车产经报道,华为内部人士透露:智选模式下,华为与赛力斯的分成比例为1:9;在华为的10%分成中,8%是华为渠道的营销费用,2%则是技术授权费用。
2022年,赛力斯新能源汽车的毛利率13.14%。如果上述报道中的分成比例指的是整车利润,赛力斯则有钱可赚;如果是指AITO问界定价的10%,赛力斯的盈利空间则非常有限。
这一说法并未被证实,但可以确定的是,天下没有免费的午餐。以AITO问界入驻华为门店为例,赛力斯就需要向华为支付一笔营销费用。这笔费用也拖累了赛力斯的利润水平。
2022年,赛力斯销售费用增长了35.4亿元,达到48.2亿元,同比增长了276.55%。彼时,搜狐财经以投资者身份致电赛力斯董秘办,接线工作人员表示,“他(华为)的门店肯定不会免费给我们用,我们要支付他(华为)销售服务费的。”
2022年,华为首次披露智能汽车解决方案业务的营收,为20.77亿元。自智能汽车解决方案BU成立以来,华为已累计投入已达30亿美元,研发团队达到7000人的规模。
智选车模式当道,打造生态品牌
浙商证券在2022年12月的一份研报中指出华为“不造车”的原因:在领导地位形成之前,“不造车”是华为赢取传统车企信任的基础,也是其自身业务的“设界”,围绕其自身优势以及智能汽车利润最丰厚的智能硬件、操作系统、技术标准深挖护城河,逐步构建领导地位。
近期,华为对“不造车”有了新解释:不单独造车。
余承东在6月9日的中国汽车重庆论坛上称,“华为不造车的意思是不单独造车,而是和车企联合造车。华为要跟车厂一起优势互补,组合,构筑力量与优势。”
据了解,华为与车企合作的方式包括三种:零部件模式、Huawei Inside模式、智选车模式。
其中,零部件模式是指,作为零部件供应商,向车企提供标准化的零部件;Huawei Inside模式是指,提供全栈智能汽车解决方案;智选车模式之下,华为参与汽车的产品设计、产品体验、产品营销、产品渠道、零售营销等各个方面,问界M5、问界M7便是智选车模式下的产物。
AITO问界也成为智选车模式的一张名片。
2022年,AITO问界累计交付超过7.5万台,成为新能源汽车领域杀出的一匹黑马。
中信证券研报评价称,2022年,赛力斯与华为推出的智选品牌AITO问界月销最高破万,全年交付量7.6万台,是首个智选模式跑通的合作品牌。华为与赛力斯合作的成功,吸引到奇瑞、江淮等企业纷纷加入智选模式。
与此同时,Huawei Inside模式却日渐式微。
到了2月份,有消息称,主导HI模式的华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职,主导智选车模式的余承东将独掌智能车业务。
上半年结束,在各个新能源品牌晒出半年度的成绩单时,AITO问界却在此时失声了。截至目前,AITO汽车仍未公布问界6月份销量。
不过理想汽车曾披露,问界6月1日至6月25日销量为0.32万辆。据此,问界日平均交付128辆。如最后5天延续这一销量趋势,问界6月销售约3840辆。这一成绩算不上优秀。
近日还有报道称,华为智选车业务计划建设专门的汽车销售门店,以销售华为智选车生态联盟的车型。这些门店将与当前的手机卖场有所不同,旨在提供专门的场所展示和销售华为智选车的车型,其中包括已在售的AITO问界系列以及计划中的奇瑞、江淮、极狐等合作车型。
不造车的华为意在何处?用余承东此前在4月初的中国电动汽车百人会论坛上的话来说,“本质是我们想做华为问界这样一个生态品牌,来共同来打造一个系列化策略。”
随着江淮、奇瑞等车企的加入,华为智选车的朋友圈日渐扩大。AITO问界作为华为智选车模式打出的第一张牌,其成败也关系到智选车模式的未来。返回搜狐,查看更多